拿下多个“世界之最” 中国最强城市群 正变一个“市”

“前海下班,去中山吃个饭,聚个餐,再回深,爽呆呆。”今天(6月30日),深中通道正式通车试运营。不少网友满怀憧憬:“加入打卡清单”“自驾游安排一下”“一定要自驾感受一次伟大工程”。

深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”于一体,从建桥到建人工岛,再到铺隧道,每个环节都不容易,也不容有失。从“浪尖落子”,到“风中引线”,再到“海底绣花”……哪一项容易?

创下多项“世界之最”深中通道今日通车试运营

“钢铁巨龙腾湾区,长虹卧波架通途。”据央视新闻,深中通道是粤港澳大湾区核心交通枢纽工程,全长24公里,集“桥、岛、隧、水下互通”为一体,是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

深中大桥(原名伶仃洋大桥),全长2826米,创下了多项“世界之最”。

主跨达1666米,是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。

桥面距离海平面高达91米,相当于30层楼高,是目前世界最高通航净空的海中大桥。

主塔高270米,相当于90层楼的高度,是目前世界上最高的海中桥梁主塔。

单个锚碇重约100万吨,面积相当于17个国际标准篮球场,是当前世界上最大海中锚碇。

由于身处珠江口台风频发区,团队研发了全新的气动外形,将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速,提高到世界最高的88米/秒,能抵御17级台风。

每一项“世界之最”,都意味着中国在这些方面实现新跨越,取得新成就,一次次展现了为人瞩目的中国力量。

“拿下港珠澳大桥,世界上已经没有什么中国人不能造的桥。”此前,中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧工程师林鸣如是称。此非虚言,建设难度极高的深中通道,能够通过交工验收,证明了中国在建设超级桥梁等方面具有独特优势。

据广东发布,6月30日上午,深圳至中山跨江通道(以下简称“深中通道”)开通活动在深中通道西人工岛举行,活动上宣布,深中通道正式开通。下午3时将通车试运营。

作为深莞惠和珠中江两大城市群之间的唯一公路直连通道,深中通道是珠江口A字形交通网络骨架的“关键一横”。

深中通道开通后,深圳至中山之间车程从两小时缩短至半小时内,未来广州南沙至中山仅需15分钟,珠海和江门至深圳从2小时以上缩短至1小时内,开创湾区交通发展新格局。


毫米级对接、水下3D打印……

据新华社,作为深中通道的关键控制性工程之一,深中大桥为满足通航需求,采用了主跨1666米的世界最大跨全离岸海中悬索桥方案,桥面高达91米,又处在珠江口开阔水域、强台风频发区,抗风问题突出。

“面对技术挑战,我们组织多所高校和科研机构,采用产、学、研、用四位一体方式,开展了3年多的平行研究,研发出了新型组合气动控制技术,在世界上首次大幅提升大跨径整体钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说,项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速,从世界公认的70米/秒,提升到88米/秒,一举打破了国外权威论断。

缆索是悬索桥受力的关键构件之一,面对高温、高湿、高盐的恶劣环境,如何保障耐久性?为让悬索桥“生命线”更强劲、更耐久,深中通道项目建设者围绕制约悬索桥主缆耐久性的核心关键技术,团队在国际上首次研制出6毫米—2060兆帕锌铝多元合金镀层钢丝索股,其耐腐蚀性能达到此前热镀锌铝合金钢丝的2倍。

据红星新闻,深中隧道是世界最长的双向八车道海底沉管隧道、世界首例水下高速公路枢纽互通-机场互通立交,建设中曾连续7节沉管毫米级对接。这些亮眼数据背后,有一个稳固的地基在支撑。

据了解,深中通道沉管隧道由32节自重约8万吨的巨型沉管首尾相接而成。为了让这些庞然大物安稳入海,建造一个平整稳固的海底基床尤为关键。在建设中,采用了深层水泥搅拌技术(DCM)和被称为“水下3D打印机”的海底整平船等技术装备,保证隧道建设不受沉降、泥沙回淤影响。

“就像人在床上睡觉,这个人就是我们隧道的沉管,床就是沉管的地基,床的四条腿就是咱们的DCM桩,保证地基不沉降。床垫就相当于块石层,大概2-3米厚,用震锤震实。”沉管安装技术负责人、中交一航局深中通道项目部常务副总工宁进进举了一个例子,来讲述地基铺设的整个过程,“为了让床垫更平,我们在上面铺了一层碎石层,相当于褥子,这里用到的就是我们的‘水下3D打印机’。用三层减少沉降、避免回淤,保证通车稳定。”

据了解,中交集团曾在2016年赴韩国考察DCM技术,但韩方拒绝深入讲解,同时禁止中方技术人员近距离接触DCM施工船。

本次深中通道建设,则是DCM技术首次在国内大规模成功应用。中交一航局一公司船机管理部总工程师李立,就是当年的亲历者之一。他认为,DCM工艺的应用,不仅解决了深中通道的施工难题,还打破了国外的技术垄断,证明我们拥有足够的自主创新能力。


带动粤东粤西蓄势腾飞

据新华社,深中通道开通,连接的不仅仅是深圳与中山两地,更是珠江口东西两岸经济命脉的强势激活,将改写阳江、茂名、湛江等粤西地域与深圳的时空联系。此外,粤西是粤港澳大湾区、北部湾城市群和海南自贸港三大国家战略交汇的中心,深中通道也将催化几大城市群融合共生的新篇章。

“以前深圳到粤西,要走虎门大桥或者南沙大桥,三四个小时的车程让许多游客望而却步。”深圳新景界创景国际旅行社的总经理助理黄楚平,作为资深旅游从业人员早已嗅到深中通道通车后为旅游行业带来的“超级流量”。

黄楚平介绍,从去年开始,他和团队小伙伴们就谋划深中通道开通之后的旅游产品,不止于深中双城,更深入到佛山、江门、珠海、阳江,挖掘隐藏在深巷中的美味,探访被岁月雕琢的古迹,体验美丽乡村的宁静。“深中通道开通在即,10多条粤西纵深旅游的线路已经推出,而且获客很不错。” 黄楚平说。

高速发展40多年,深圳完成了“深圳加工—深圳制造—深圳创造”的产业跨越升级之旅,逐步成长为以高新技术产业为主导的、具有全球影响力的创新型城市。但高速发展的另一面,深圳也面临着土地空间有限的瓶颈。“装备制造企业有些环节不适合上楼,只能找土地资源空间充足的地方”,深圳市志奋领科技有限公司销售总监唐善斌考察江门后表示,“江门建设‘一楼工厂’很有优势”。深圳市利和兴股份有限公司董事长兼总经理林宜潘说:“我们研发总部在深圳,生产在江门,非常便捷,这是一种共享共赢的模式”。

作为中国侨都和粤港澳大湾区重要节点城市,江门市也伴随着深中通道、黄茅海通道,迎来了“大桥经济”窗口期、黄金期。江门市委书记陈岸明表示,江门将乘势而为,落实好大湾区规划纲要,抓住深中通道、黄茅海大桥通车重大机遇,发挥区位、产业、土地、水源、能源比较优势,加快与深圳、香港共建现代产业合作区,建设港澳居民、华侨华人发展新平台,加快发展农业食品、先进材料、电子信息等六大千亿产业,为广东高质量发展贡献江门力量。

深中通道所带来的交通便捷性以及江门独特的文旅资源禀赋,也吸引了深江两地旅行社的关注。江门市旅游行业协会副会长兼秘书长陈文飞说:“新会的梁启超故居纪念馆、小鸟天堂国家湿地公园、古兜温泉度假区都是省内知名景区。我们前期已经和深圳、香港的旅行社对接,计划推出深江两地游、江门深度游等线路,吸引更多深圳、港澳的游客来江门旅游。”


中国最强城市群,正在变成一个“市”

珠江口,正在上演“大缝补术”。

01

一桥飞架东西,天堑变通途。日前,备受瞩目的深中通道正式开通,这座集人工岛、深中隧道、深中大桥、横门西航道桥为一体的超级工程,终于迎来历史性时刻。

深中通道,跨过伶仃洋,将珠江口东西两岸直接连在一起,打通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

从深圳到中山、珠海等地,不必再绕行虎门大桥,通达时间从1个半小时缩短到半小时左右,正式迈向“1小时交通圈”。

深中通道的横空出世,为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架,再添重要的一横,与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥,共同构成连通东西两岸的纽带。

如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等,在不远的将来,珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

众所周知,在珠江口两岸,环绕着包括广州、深圳、香港、澳门、佛山、东莞、珠海、中山在内的众多经济强市,形成100公里“黄金内湾”。


这条黄金内湾,既是我国经济密度、人口密度最高的区域,也是城镇化率最高的地区,整体城镇化率已超85%,多数城市都高达90%以上。

从太空俯瞰,大湾区城市之间的地理边界正在区域消失,都市间不断蔓延连成一体,几乎不再有明确的分割线。

如今,就连珠江口两岸,也在被一座座跨江跨海通道连成一体,珠江两岸从“V”字形出海口,开启了向“O”形闭环的晋级之路。

有人说,大湾区越来越像一个“市”,并非没有道理。

02有了港珠澳大桥,为何还要花400多亿建深中通道?

深中通道,全长24公里,总投资高达446亿元,平均每公里造价19.2亿元,高居全国跨海大桥第2位。

作为世界综合建设难度最高的跨海集群工程,深中通道要兼顾港口出海和机场通航需求,所以既有桥梁又有深隧还有人工岛,多项工程刷新了世界之最。

正因为投资巨大,深中通道收费也不低。

目前,全线最低收费66元,高于虎门大桥、南沙大桥,不过由于线路更长,每公里单位收费低于后者。


造价不菲,且几十公里之外就有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥,再建一条深中通道的意义何在?

究其原因,珠江东西两岸的人流、物流往来,远非一两座大桥所能满足。

大湾区是我国最成熟的城市群,也被誉为最接近世界级的连绵城市带,整个区域汇聚了8600多万人,每天的跨城通勤量超过600万人次,在不远的将来或将超过1000万人次。

在珠江口已有的跨江通道中,上世纪末建设的虎门大桥早已不堪重负,而新建的南沙大桥仅运行4年多就已超过设计流量,每逢节假日拥堵的车龙更是连绵十多公里。

虎门大桥、南沙大桥设计流量都是10万车次/日,但高峰时期都已达到20万车次,亟待新的跨江大桥进行分流。

此外,珠江口是A字形架构,目前的过江通道,多数集中于顶点的广州,深圳与珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直连通道,而两岸铁路交通同样要从广州绕行。

虽说港珠澳大桥的开通,一定程度上缓解了这一问题,但由于单“Y”型设计,未能对接深圳,导致深圳与珠江口西岸的交通仍旧存在缺口。

目前,随着粤港澳三地进一步融合,加上“港车澳车北上”等政策的推动,港珠澳大桥的客流量正在迎来井喷。

数据显示,2023年,港珠澳大桥全年出入境旅客超1630万人次,是2019年的2.23倍;而今年前5个月就已突破1000万人次大关,全年有望站上2000万人次的新高。可以说,既是港珠澳大桥不新建深圳支线,客流量迟早也会趋于饱和,珠江口显然还需要更多通道。

03深中通道的建成通车,无疑有着历史性意义。

深圳跨过伶仃洋,成功将“势力范围”拓展到珠江西岸,而中山、珠海、江门等地也得以尽享中国经济第三大市的溢出效应。

目前,广东规划了5大都市圈,包括广州、深圳两个国家级都市圈,以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。(参阅《第一个5万亿国家级都市圈,来了》)

广州、深圳都市圈,都是5万亿级的超级都市圈,其内部早已通过跨城地铁城轨、共建万亿级产业等连成一体。

不仅是内部,两大都市圈之间,往来都十分频密,交通正在步入“同城化”模式。

就在上个月,有着“湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通,形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市、全长258公里的大动脉。(参阅《中国最长的跨市“地铁”,来了》)

不仅如此,大湾区地铁2号线呼之欲出。

根据报道,深圳地铁将接管穗莞深城际铁路,与大湾区1号线纵横交汇,且有望进一步向惠州、汕尾、清远等地延伸。

当广州都市圈、深圳都市圈纷纷“破圈”牵手之际,在最擅长融合发展的大湾区,珠江口西岸都市圈也不会被晾在一边。

珠江口西岸都市圈,由珠海、中山、江门、阳江4市构成,地处广州都市圈、佛山都市圈之间。

珠西都市圈虽然战略定位不低,但由于缺乏强中心城市,没有引领者,发展远远不及两大一线城市都市圈。

不过,随着深中通道开通,加上广州地铁22号线南延、广珠澳高铁纳入规划,珠西都市圈终于有了左右逢源的可能。

交通圈背后是生活圈、产业圈和经济圈。

目前,深圳与中山联合打造的深中经济合作区、与江门共同打造的深江经济合作区等“产业飞地”,已经亮相。

从交通同城化到产业协同发展,区域融合,无论对于哪一方面,都是好事。

04深中通道之后,谁是下一座跨江跨海通道?

一条深中通道仍然不够,深珠通道(伶仃洋通道)和港珠澳大桥的“双Y”扩容,会否成行?

深珠通道或许已经不远,十五五时期(2026-2030年)或许会有动作。

根据官方回复,目前正积极争取国家层面支持,争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划(修编)、国家“十五五”规划等国家相关规划。

这条通道一旦建成之后,从深圳前海到珠海金鼎,最快只需要30分钟,将形成名副其实的1小时经济圈。

当然,最大的阻碍仍然在于客流预期和造价。

深珠通道估算总投资额预期超过400亿元,而两岸已有港珠澳、深中两座大桥,是否还需要再建第三座,仍然需要长期论证。

港珠澳大桥的扩容,也已纳入研究,但能否开建仍有较大的不确定性。

2021年发布的“广东综合交通规划2035”中提到,研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道,更好发挥港珠澳大桥作用。


而今年4月开始征求意见的“珠海市国土空间近期规划2025”,出现“港珠澳大桥:政策突破,连通深港”的表述,被舆论解读为连通深圳的信号。

“双Y”方案虽然呼声颇高,但粤港澳三地道路通行规则不同、海关规则有一定差异,而未来的资金投入同样不菲,所以存在很大不确定性。

无论如何,通过强大的“缝补术”,珠江口正在变成大湾区的“内河”。而跨城地铁、城际交通、高铁等多层次交通体系的存在,更将整个大湾区变成1小时经济圈、交通圈、生活圈。

总之,在都市圈和城市群时代,长三角越来越像一个省,而大湾区越来越像一个市。


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